- совершенствование существующей и создание новой законодательно-правовой и нормативной базы, четко фиксирующей взаимоотношения различных структур на железнодорожном транспорте;
- стратегическое развитие железнодорожного транспорта, научно-технического и финансово-экономического построения его деятельности.
Развитие инфраструктуры определяет экономическое развитие, а не определяется им. Это означает, что транспортные сети (а равным образом системы телекоммуникаций и пр.) сами по себе не обязаны быть рентабельными. Для государства транспортные «коридоры» суть механизма, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Экономический рост ряда государств региона превышает скорость инфраструктурного развития, в том числе и развития юридическо-организационной инфраструктуры.
Расположение внутри континента и резкоконтинентальный климат обусловливало отсутствие морских (озерных), за исключением пустынного и слабозаселенного восточного Прикаспия. В Центральной Азии практически нет и не было судоходных рек (из-за гор и резкоконтинентального климата): в межень воды слишком мало, в паводок поток слишком бурный. А развитие цивилизации неразрывно связано с формированием транспортных коридоров. В этом смысле – транзитная зона между Таримским и Туранским осадочными бассейнами. (Бассейн – это часть земного пространства, лишенная значительных барьеров. Бассейны: осадочный, морской (водный), воздушный, - с транспортной точки зрения принципиально не отличаются).
Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы, Персидского залива и Азиатско-Тихоокеанского региона, а также особенности географического расположения Казахстана свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объема транзитных перевозок по территории Республики Казахстан. Предпосылкой этому является целый ряд факторов, и в первую очередь то, что сложившаяся сегодня нагрузка на Суэцкий канал и пролив Босфор и загруженность многих портов на Юго-востоке континента (таких, как Гонконг и Сингапур) начинают сдерживать развитие морских перевозок. Кроме того, в последнее время возрос интерес к богатым сырьевым ресурсам в глубине континента, а также к весьма привлекательным рынкам внутриконтинентальных государств.
Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и до тысячи километров по сравнению с транзитом по территории России.
К настоящему времени Организацией содружества железных дорог (ОСЖД) определены тринадцать главных железнодорожных коридоров, пять из которых проходят по территории Казахстана. На Западе железнодорожные маршруты увязаны с маршрутами панъевропейских транспортных коридоров, а на востоке рассредоточены в регионах с высокой экономической активностью (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам республики приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита).
Сегодня для Казахстана основной точкой транзита является международный пограничный переход Достык - Алашанькоу на казахстано-китайской границе [7]. Также обсуждается проект строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали от приграничной станции Достык на границе с Китаем до торгового морского порта Актау на Каспийском море [8].