При определении основных направлений развития транспортных перевозок необходимо учитывать сложность самого подхода в выборе критериев оптимального развития международных перевозок. Их разнообразие обусловливается многогранностью современных процессов имеющих место в осуществлении основной деятельности железных дорог, необходимо учитывать
- принципы реструктуризации;
- инновационные процессы;
- технологию работы логистических центров;
- маркетинговые исследования;
- различные правовые аспекты и наконец политические и экономические приоритеты.
Тем самым, представляется целесообразным с точки зрения целей данного исследования определить международные параметры эффективной интеграции казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему очерчивая основные направления дальнейшего развития международных перевозок.
Взаимовыгодная торговля между странами, развитие интеграционных процессов намеченных правительством нашей страны невозможны без организации и эффективной работы казахстанских участков международных транспортных коридоров. Новые геополитические тенденции благоприятствуют устранению барьеров, стоящих перед мировой торговлей, делая таким образом, границы между странами все более и более прозрачными [84].
Кроме того, экономические системы постсоветских государств в настоящее время стабилизировались и имеют устойчивую тенденцию к развитию. Все это, в свою очередь стимулирует потребность в эффективной организации международных транспортных перевозок. В этой связи для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся мировую транспортную систему перевозок в качестве незаменимого звена.
В последние годы наметилась тенденция роста общего объема перевозок почти во всех странах Содружества, в том числе транзита. Транзитный потенциал Казахстана можно рассматривать в двух аспектах – региональном и трансконтинентальном, каждый из которых имеет свою специфику. Это обусловлено географическим расположением нашей страны в отношении внешних рынков, торгово-экономических связями и товарными потоками.
В 2000 г. в Бангкоке, были определены пять приоритетных железнодорожных евроазиатских направлений в сообщении Европа-Азия, четыре из них проходят по территории Казахстана: Транссиб – из Европы через Россию на Корейский полуостров и Китай (один из вариантов маршрута проходит через Казахстан); Центральный - из Европы в Юго-Восточную Азию через Турцию, Центральную Азию и Казахстан; ТРАСЕКА – из Европы в Юго-Восточную Азию через Кавказ, страны центральной Азии, Казахстан и Китай; Север-Юг - из Северной Европы в Персидский залив через Россию, Каспийское море.
Региональный транзит можно разделить на два направления с Севера на Юг и с Востока на Запад. В 2002 году объем регионального транзита составил 4,2 млн. тонн грузов. Рост объема перевозок по региональному транзиту к 2014 году прогнозируется на уровне 15-16 млн. тонн. Трансконтинентальный транзит также осуществляется в двух направлениях: Север-Юг и Восток-Запад – между государствами Европы, Китая, Юго-Восточной Азии.
Для повышения привлекательности коридора «Север-Юг» с целью создания условий для дальнейшего роста грузооборота Казахстан предлагает потенциальным грузоотправителям и инвесторам новый маршрут, пролегающий через порт Актау. Этот проект органично вписывается в транзитную ось Россия - Иран – Индия. Евроазиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как: Северный, Западный, Среднеазиатский коридоры [56]. Технико-эксплуатационные характеристики евроазиатских международных маршрутов приведены в таблице 6.
Таблица 6 - Технико-эксплуатационные характеристики основных транспортных коридоров
|
Наименование показателей |
ед.измерения |
Север Ный |
Центральный |
Средне азиатский |
Запад ный | |
|
Эксплуатационая длина |
тыс. км |
1,9 |
1,8 |
2,1 |
1,1 | |
|
Протяженность участков |
0,9 |
1,1 | ||||
|
Однопутных |
тыс.км |
1 |
1 |
1,2 | ||
|
Двухпутных |
тыс.км |
0,9 |
0,8 |
0,1 | ||
|
То же, по видам тяги: | ||||||
|
Электрическая |
тыс.км |
0,9 |
0,9 |
0,1 | ||
|
Тепловозная |
тыс.км |
1 |
0,9 |
2 |
1,1 | |
|
Протяженность участков, с полезной длиной приемо-отправочных путей: | ||||||
|
850 м |
Км |
1,2 |
1,8 |
2,1 |
0,4 | |
|
1050м |
Км |
0,7 |
0,7 | |||
|
Протяженность участков, оснащенных системами сигнализации, блокировки | ||||||
|
Диспетчерской централизацией |
тыс.км |
1,2 |
1,1 |
2 |
1,1 | |
|
Автоблокировкой |
тыс.км |
0,4 |
0,4 |
0,1 | ||
|
Полуавтоматической блокировкой |
тыс.км |
0,3 |
0,3 | |||
|
Весовые нормы грузовых поездов |
Т |
2700-6000 |
2700-4500 |
2700-4500 |
2000-4500 | |
|
Средние скорости движения грузовых поездов | ||||||
|
Участковые |
км/ч |
43 |
41 |
45 |
39 | |
|
Технические |
км/ч |
49 |
47 |
48 |
45 | |